Le jargon ferroviaire décodé : de highball à big hole

Garez-vous près d'un passage à niveau avec un scanner allumé et la radio ressemble à un code conçu pour vous exclure. "DS, le 412 est in the hole à l'aiguillage est." "Bien reçu, 412. Le hotshot vous dépasse dans dix minutes, puis vous avez la voie libre jusqu'à la fin de votre warrant." "L'arrière est dégagé. Highball." Rien de tout cela n'est secret. C'est concis, dense et très précis, car sur un chemin de fer, un mot mal compris peut placer deux trains sur la même voie. Voici comment le comprendre, du personnel aux formalités administratives, jusqu'au moment où quelqu'un déclenche le big hole.

Qui est qui

Le mécanicien de locomotive est le hogger, la main sur le manipulateur de traction. Le chef de train dirige le convoi, la paperasse et l'équipe, et le brakie (serre-freins) manœuvre les aiguillages et effectue les attelages. Le DS est le répartiteur, la voix à la radio qui décide quel train va où sur l'ensemble d'un territoire.

En dehors du train, le car knocker (visiteur de matériel) inspecte les wagons et teste leurs freins, et le hostler déplace, ravitaille en carburant et sable les locomotives autour du dépôt. La voie appartient au MOW, l'entretien de la voie, et un ouvrier de la voie qui aligne les rails et enfonce les crampons à la main est un gandy dancer. Un old head a l'ancienneté et les anecdotes. Un boomer navigue entre les compagnies ferroviaires à la recherche du meilleur travail. Un brass hat est un cadre sorti du bureau, généralement avec un porte-bloc. Le bull est la police ferroviaire. Et la personne sur le pont supérieur avec trois appareils photo, qui fait signe à chaque train, est un foamer, un terme utilisé principalement avec affection et en partie avec un roulement d'yeux.

La gestion du temps

Les équipes de fret ont rarement une heure de début fixe. Elles reçoivent un call, un avis indiquant quand et où se présenter, souvent quelques heures à l'avance. Une nouvelle recrue travaille sur le extra board, comblant les postes vacants par rotation. Avec l'ancienneté, vous occupez un poste régulier ou une place dans un pool d'équipes de route tournant entre deux terminaux, selon le principe du premier entré, premier sorti. Si vous perdez votre poste au profit d'une personne plus ancienne, vous avez été bumped. Si vous voyagez dans un train ou une camionnette vers une affectation sans y travailler, vous faites un deadhead.

L'horloge dicte tout. Les hours of service fédérales plafonnent un quart de travail à douze heures de service, et une équipe qui dépasse ce délai est dead on the law : le train s'arrête là où il se trouve et attend. Une équipe de relève vient pour faire un dog catch. À la fin d'un voyage, vous faites un tie up, vous terminez votre service et enregistrez l'heure, puis, avec un peu de chance, vous vous dirigez vers la beanery avant sa fermeture.

Qui obtient la voie principale

La main line (voie principale), ou high iron, est l'endroit où les trains ont besoin d'une autorisation pour circuler. Lorsque deux trains se croisent sur une voie unique, l'un prend le siding (voie d'évitement) et se met in the hole, tandis que l'autre peut hold the main. Si le train qui prend la voie d'évitement est plus long que celle-ci, les deux trains effectuent un saw-by, se dépassant par étapes pendant que tout le monde surveille l'horloge.

L'autorisation vient du DS. Sur un territoire signalisé sous CTC, le répartiteur commande les aiguillages et les signaux à distance. Sur un territoire non signalisé, l'équipe copie un track warrant à la radio et le relit mot pour mot. Les signaux ont des surnoms : un yellow board indique à l'équipe de se préparer à s'arrêter au prochain. La restricted speed (marche à vue) signifie rouler assez lentement pour s'arrêter dans la moitié de la distance visible. Un slow order est une limite temporaire pour une voie accidentée ou des travaux en cours, affichée par milepost (point kilométrique). Sur les voies principales qui transportent des passagers ou les matières dangereuses les plus toxiques, le PTC supervise l'ensemble et arrêtera le train lui-même si l'équipe manque une limite, car ce que tout le monde craint le plus est un cornfield meet : deux trains, une voie, un choc frontal.

Highball vient des signaux à boule hissés sur un mât : boule en haut, voie libre, partez.

L'air

Les freins de chaque wagon fonctionnent à partir du brake pipe (conduite générale), une conduite d'air sur toute la longueur du train. Les tuyaux se rejoignent avec des glad hands (têtes d'accouplement), et faire un lace up the air consiste à les atteler et à ouvrir les robinets d'arrêt. Avant le départ vient l'essai des freins, un set and release (serrage et desserrage) pendant que les visiteurs de matériel parcourent le train pour vérifier chaque wagon.

Les freins s'appliquent lorsque la pression de la conduite chute. Faites-la chuter un peu et vous obtenez un serrage de service. Purgez-la d'un coup et vous êtes dans le big hole, l'urgence, chaque wagon freinant aussi fort que possible. Parfois, le train le fait de lui-même : un kicker est un wagon dont la valve plonge tout le train en urgence lors d'un léger serrage. Les mécaniciens font un bail off (desserrage direct) des propres freins de la locomotive pour que les wagons fassent le travail, et s'appuient sur le dynamic braking (freinage rhéostatique) dans les longues descentes, les moteurs de traction agissant comme des générateurs et les ventilateurs de refroidissement hurlant. À l'arrière, le EOT transmet la pression à la cabine.

Ensuite, il y a le slack, le jeu dans chaque attelage. Un long train de marchandises en comporte beaucoup, et étirer le jeu trop brutalement brise un knuckle (mâchoire d'attelage) et vaut à quelqu'un une longue marche de retour en portant une pièce de rechange très lourde.

Au triage

Le travail de triage s'effectue à partir d'une switch list. Pour faire un kick (lancer) d'un wagon, la locomotive pousse, le serre-freins pulls the pin en mouvement, et le wagon roule librement sur sa voie. Le décompte des wagons arrive par radio, "trois wagons, deux, un, that'll do", et le mécanicien s'arrête net. Un goat est une locomotive de manœuvre. Dans un hump yard (triage à bosse), les wagons sont poussés sur une colline et roulent par gravité dans le bowl (faisceau de triage).

Deux règles ne sont jamais négociables. Un blue flag (drapeau bleu) signifie que des personnes travaillent sur ou sous le matériel, et rien ne s'y attelle. Les wagons laissés en stationnement reçoivent un tie down, suffisamment de freins à main pour les retenir. Un wagon présentant un défaut est un bad order, et il va sur la rip track pour y être réparé.

Les trains par leur nom

Un manifest transporte un peu de tout. Un unit train (train-bloc) transporte une seule marchandise dans des wagons identiques, du charbon, des céréales ou du pétrole. Un stack train transporte des conteneurs empilés sur deux niveaux, un pig train transporte des remorques routières, et un drag est lent, lourd et le dernier de la file pour tout. Le local dessert les industries le long d'une ligne, et le varnish est un train de voyageurs.

Cinq mots à apprendre en premier

• Highball : partez, et partez maintenant.
• In the hole : sur la voie d'évitement, en attente.
• Big hole : freins d'urgence, l'arrêt que personne ne prévoit.
• Bad order : défectueux, et hors service jusqu'à ce qu'il soit réparé.
• That'll do : arrêtez-vous juste là.

Apprenez-les et le scanner commence à prendre tout son sens : le 412 est resté in the hole, le hotshot est passé, et quelqu'un, quelque part, a reçu un highball.